A trial a technikai sportok között vélhetõen a legolcsóbb. Nagyon kevés karbantartást igényel és a felszerelés sem kerül vagyonokba. A motorok az igénybevételhez képest túl vannak méretezve, a motor nem pörög, nincs nagy sebesség, így mondhatjuk hogy örök életû gépek. A ruházat és védõfelszerelés speciális, ezért azokon nem nagyon lehet spórolni.

Sisak: A sisak nyitott, a kilátást nem zavarja, a hangokat jól beengedi, a szokványos sisakokhoz képest sokkal jobban szellõzik, hiszen nincs menetszél. Ruházattal támasztott követelmények közül a legfontosabb a kényelem. Elsõ rangú kérdés hogy mennyire tudunk mozogni a motoron. Gondolj csak bele mi mindent kell testsúlyáthelyezésekkel megoldani. Ráadásul egy verseny eltarthat 4-5-6 órát is, ahol egyszerûen nem megengedett hogy kényelmetlen, vagy merev legyen a ruha. Még a zokninak is tökéletesnek kell lennie. Éppen ezért közkedveltek az elasztikus, testhezálló ruhák. A nadrágnál fontos a kb térd környékén található szivacsos bélés, amit kívülrõl erõs anyaggal vontak be. Ez egyrészt a mozgásoknál védi a lábat, másrészt a kipufogó és motor melegétõl is óv, ami trialban nagyon fontos, hiszen nem ér combközépig a motor. A mez hosszú ujjú, hiszen védenie kell az ágaktól, bokroktól, fontos hogy jól szellõzzön. A sisakokról további infó itt.

A kesztyû nagyon fontos. Itt is fontos a kényelem és az elasztikusság, de nagyon fontos a tenyér és az ujjak kiképzése, mert egyrészt a legcsekélyebb mértékben sem csúszhatnak hiszen 1, vagy 2 ujjal fogjuk a féket és kuplungot, és nem megengedett a legkissebb csúszás sem. Másrészrõl viszont védenie kell a kézfejet a becsapódó ágaktól. Nem hordunk protektort, szemüveget, vesevédõt és semmi olyat ami akadályoz a mozgásban. Extrém sziklás terepen, vagy új dolgok gyakorlásánál elõfordul minimális mennyiségû védelem, de egyébként felejtõs.

Talán a legdrágább és egyik legfontosabb kérdés a gumi. Motorostól és motorozással töltött óráktól függõen 1-2 hátsó gumicsere beeshet egy évben. Az egyetlen igazán jó gumi a Michelin x11, ami egyébként nemzetközi versenyeken elõírás is. Ettõl eltérõ gumik használata bizonyos terepeken nem okoz gondot, illetve edzésre költséghatékonyság miatt használható. Bõvebb információk a felszerelésrõl itt!

A motoros trialsport nagyon nagy múltra tekint vissza. Majdnem 100 évvel ezelõtt rendezték az elsõ versenyt, akkor még a motorok tartóssága és a motorosok állóképessége, kitartása volt az elsõdleges tényezõ. Azóta a sport nagyon átalakult, de ez a verseny a világháborúkat és sok változást túlélve ma is a legnépszerûbb, legnagyobb, legkeményebb verseny a trialban.

A trial lényege az akadályok leküzdése, a tökéletes teljesítmény, a hiba nélküli motorozás. - ezért pl. a verseny elõtt tilos a pályán motorozni. Próba nélkül is tökéletesen kell teljesíeni -

Európában a 60-as években erõsödött fel a trial iránti igény. Annyira,hogy 1964-ben "Challenge Gouthards" nevû bajnokságot rendeztek, melyet az elsõ posztvilágbajnokságként tartanak számon. Ezt természetesen egy angol, Don Smith nyerte meg egy Greeves nyergében. A régi nehéz vasakkal (180-200 kg körüli versenysúly!) persze még lanyha domboldalakon keringõztek svájcisapkás nagyapáink, mai szemmel még szûknek sem nevezhetõ kanyarokban.

Az elsõ valódi bajnokságot 1968-ban Sammy Miller ( õ is angol...) nyerte egy Bultaco-val. Ezt akkor Európa bajnokságként titulálták, még 7 éven át Minden évben brit versenyzõ nyerte...1975-ben lezajlott az elsõ Világbajnokság.

Az elsõ hivatalos világbajnok így Martin Lampkin lett, annak a Dough Lampkinnak az apja, aki nemrég zsinórban nyert 7 (!) világbajnoki címet. Más nemzetek is felzárkóztak, angol világbajnoka a trialnak pedig az ifjabb Lampkin csúcsratöréséig nem is lett. A finn Vesterinen zsinórban háromszor lett világbajnok, majd USA-beli, svéd és francia versenyzõk váltogatták egymást a belga Lejeune 80-as évek közepén bekövetkezett tündökléséig.

Jordi Tarres volt a legenda, aki tökéletesen megváltoztatta azt az elképzelést, hogy a fizika határok közé szorítja az embert és motorját. Õ volt az elsõ, aki kidolgozta, hogyan kell felugratni függõleges falakra, ugrálni kõrõl-kõre megmutatva ezzel az utat a ma oly népszerû "Indoor Trial" felé.

Tarres 7-szer lett világbajnok 1987 és 1995 között, igaz, nem zsinórban, mint késõbb Lampkin.

A 90-es évek elején megjelent a deltabox aluváz, a hidraulikus kuplung, a vízhûtés és a fordított teleszkóp. (Ez utóbbit hamarosan vissza is fordították...) Kialakult a ma ismert trialmotor formája: alacsony súlypont, kis fordulatú, nyomatékos kétütemû motor, elõl-hátul tárcsafék, olajos kuplungvezérlés.

A trial indoor változata az ezredfordulóra végleg belopta magát televíziónkba, az új generáció éllovasait már innen ismerjük. Lampkin trónfosztása után - amit a japán Fujinami követett el 2004-ben - a spanyol armada csap le újra. Raga, Freixa, Cabestany, Fajardo csak a legnagyobb nevek. Az angolok továbbra sem adják fel, és végre Blazusiaknak köszönhetõen kelet-európai versenyzõ is tartozik a felsõ 15-be.

A leggyakrabban használt változat: kétütemû270-290ccm, 25LE, 5-6 sebesség, puha rugózás, 68-70kg, iszonyatos nyomaték, hidraulikus kuplung. Max. sebesség 100km/h körül. A gumik /fõleg MICHELIN X11/ nyomása 0,3-0,5 bar. Alacsony súlypont, teljesen egyenlõ súlyelosztás, mely pótsúlyokkal korrigálható. Ez az ideális gép, ezt a konfigot használják a "nagyok" is. Van ezen kívül gyerekeknek kismotor 50-80ccm, ifi 125-150, és a kezdõknek 250-es. Ez azért jobb, mert nem olyan agresszív, „ugrálós”. Ja, és mazóknak és túlsúlyosoknak 320-370ccm-es.

Ma a szabályok viszonylag bonyolultak. Egy versenyen, vagyis egy pályán több szekció van. Ezek azok a pályarészek, ahol a pontozásos, éles motorozás zajlik. Minden szekciót többször kell teljesíteni. Az hogy egy versenyen hány szekció van, nagyon változó. Általában 5-14 között, de a szabályzat leírja a szekciók összes hosszát. A megtett körök száma is változó, de beleszámít a szekciók hosszába, ezért viszonylag ez is korlátozott. VB-ken kb14 szekció, kb. 2 kör a jellemzõ, de általában azért 5-8 szekció, 3-6 kör az általános. A versenyzõk egyedül vannak a szekciókon. Mindig az akadályokkal és önmagukkal küzdenek, sosem a vetélytársaikkal.

A pontozás is elég bonyolult. Különbözõ szintû hibák vannak. 1 hibapont jár ha letesszük a lábunkat, vagy kisebb hibát ejtünk. Ha kétszer tesszük le, akkor két pont, ha háromszor, akkor három, de ennél több hibapontot egypontos hibákból nem lehet gyûjteni, tehát ha 10-szer leteszem a lábam, akkor is csak 3 pont. Vannak komolyabb hibák, min a nyomvonal elhagyása, vagy pl. a saját nyomvonal keresztezése, ami szintén tilos és persze az esés. Ezek 5 pontosak. 5 pontnál többet egy szekción csak akkor lehet szerezni ha a versenyzõ büntetõpontokat érdemel ki, ami járhat idõtúllépésért, vagy pl. a pálya rongálásáért.

A pontokat összesítik és felállítják a s